О газете
Архив номеров
Идет работа
Ссылки
Обновления
Главная страница
Номера 2002 г.
Предыдущий номер
Следующий номер
|
Метростроевец №27 (13053)
19 июля 2002 г.
Сегодня в номере
* Слагаемые успеха путейцев - стабильный фронт работ, люди и техника. Так считает заместитель директора Тоннельного отряда №6 А.И.Балалыкин. Его интервью на стр.2.
* Особое мнение по поводу программы строительства метро в Москве в 2003-2015 годах излагает наш читатель Игорь Лисов, член Клуба фанатов метро. Стр.3.
* Рассказ о первых турах футбольного чемпионата Метростроя, посвященного 70-летию газеты "Метростроевец". Дебют команды Управления. Стр.4.
* Это пришло ко мне с августа 2001 года. Теперь пишу, пишу, спешу и никак не остановлюсь…". Стихи Н. Гладышевой, ветерана Метромаша. Стр.4.
Новости
Четырехсотое кольцо "Херренкнехта"
Как сообщил главный инженер ООО "Тоннель-2001" Г.Н.Горбунов, в Лефортове с начала проходки смонтировано уже четырехсотое кольцо. Гигантский щит продолжает уверенно врезаться в слои глины и известняка.
Результат июньской проходки - 114 колец или 228 метров. А за первые две недели июля горнопроходческий комплекс продвинулся на 48 колец. Работа ведется круглосуточно. Регулярно один раз в неделю во время профилактических остановок осуществляются выходы в кессон. Говоря о кессонной группе, Г.Н.Горбунов особо отметил грамотные действия ее руководителя Анатолия Вялова. Из числа машинистов немецкого щита он в первую очередь назвал опытнейшего тоннельщика Игоря Жеребцова.
Пока максимальная скорость проходки достигла шести колец в сутки. Такого показателя экипаж "Херренкнехта" добивался дважды - 14 июня и 2 июля.
Юбилей и прощание
30 лет назад, в мае 1972 года, открылось по улице Реутовская, 16 первое метростроевское общежитие квартирного типа. Метрострой в те годы был ударной комсомольской стройкой, и в первые же месяцы в этом 9-этажном 8-подъездном доме поселились почти тысяча парней и девушек.
В течение всех 30 лет здесь трудились очень преданные своему делу кадры обслуживающего персонала, которые создавали в доме чистоту, уют, хороший микроклимат. Общежитие №5 стало родным домом для нескольких поколений метростроевцев.
Многие из тех, кто начинал трудиться в 1972 году на Реутовской, 16 под руководством Татьяны Степановны Пафнутовой, навсегда связали свою жизнь с Московским Метростроем, с КСУМом. Это Любовь Алексеевна Круглова, Любовь Николаевна Баранова, Анна Ивановна Володина, Валентина Юрьевна Кузнецова, Елена Ивановна Алышева, Владимир Николаевич Забавин, Татьяна Алексеевна Крицкая, Валентина Александровна Лутовина, Татьяна Дмитриевна Колганова...
10 июля ветераны встретились, чтобы отметить юбилей своего Дома. Юбилей и прощание, потому что общежитие передано в муниципальный фонд города. И уже более 300 семей метростроевцев получили или оформляют муниципальные ордера.
До самого конца трудились в общежитии № 5 Любовь Ивановна Саввина, Татьяна Алексеевна Ходакова, Надежда Ивановна Тренина, Татьяна Михайловна Карлина. На юбилейном вечере П.Ю.Калинин и Г.Ф.Ласькова поблагодарили сотрудников за все, что они делали для метростроевцев. С воспоминаниями выступили ветераны. Тепло и сердечно прошел этот вечер.
Хорошо отдохнула вторая смена!
Вчера возвратились в Москву из оздоровительного лагеря "Юный метростроевец" хорошо отдохнувшие и загоревшие дети метростроевцев - вторая смена. Им повезло с погодой: солнце припекало как на Черноморском побережье, а природа в Калужской области ничуть не хуже южной.
С 23 июля по 12 августа в Балабанове будет отдыхать третья смена.
Бульвар становится уже
В районе вестибюля №2 станции "Бульвар Дмитрия Донского" СМУ-12 получило ордер на ведение работ в пределах проезжей части бульвара, оставив там лишь две полосы движения. На огороженном участке ВИЗБАС приступил к бурению скважин под сваи крепления котлована.
Около вестибюля №1 перекладывать коммуникации было сложнее, так как потребовалась "заморозка", но и там до конца июля метростроевцы смогут выйти на дорожное полотно.
Повысили квалификацию
ОАО "Мосметрострой" совместно с Московским государственным университетом путей сообщения провели недельный семинар по повышению квалификации инженерно-технических работников Управления и ряда дочерних организаций.
В хорошо оборудованной аудитории участники семинара прослушали цикл лекций по способам сооружения тоннелей, методам их расчета и конструирования, строительной оценке горных пород, организационно-технологической надежности возведения транспортных сооружений. Лекции для специалистов Метростроя читали профессора Е.А.Демешко, В.К.Сергеев, Э.С.Спиридонов, Н.Н.Шапошников, доцент А.Н.Сонин, инженер П.Б.Юркевич.
По результатам учебы слушателям выданы удостоверения о повышении квалификации.
Информация в номер
Он сказал: "Ну, поехали…"
10 июля на стройплощадке ТО-6 "Дубки" произошло долгожданное событие - горнопроходческий комплекс фирмы "Ловат" пришел в движение и начал своим рабочим органом врезаться в бетонную стену монтажной камеры. Было в тот момент около одиннадцати часов утра.
Примерно за час до того к месту предстоящего старта приехал директор ТО-6 Г.В.Макаревич со своими ближайшими помощниками. Он подошел к борту котлована и, по существу уже ни во что не вмешиваясь, просто смотрел вниз на многотонную махину, полностью подготовленную к началу подземной работы. Правда, члены экипажа "Ловата", одетые в белые комбинезоны из какого-то искусственного материала, деловито сновали по монтажной камере и конструкциям щита, перебрасывались короткими фразами с иностранными консультантами, находившимися там же. И, казалось, сразу в нескольких местах можно было видеть начальника участка В.М.Самару. Он и на поверхности появлялся, и снова устремлялся по железной лестнице к "Ловату", отдавал распоряжения, что-то уточнял, перепроверял. Пытаться перехватить его в эти минуты было бы бесполезно.
И я обратился со своими вопросами к главному механику ТО-6 Ю.Б.Луговкину, который охотно вступил в беседу.
- "Ловат" - серьезная, современная машина. Для работы на ней нужны люди с опытом щитовой проходки. Опыт участия в монтаже тоже полезен.
Юрий Борисович тут же высказал сожаление, что наших специалистов подключили к монтажу только на уровне узлов, а не с самого начала. Наиболее сильной стороной "Ловата" он считает его гидравлику - "тут канадцы большие доки". И канадские шарошки, по его мнению, прекрасный инструмент.
Точно в назначенное время - в 10.30 - у монтажной камеры появились руководители Мосметростроя, Дирекции строящегося метрополитена, Метрогипротранса, ведущие специалисты Управления Мосметростроя. Все сразу спустились на уровень лотка, а там уже выстроился перед щитом его экипаж с начальником участка на правом фланге.
К ним как к героям дня и обратился в первую очередь с приветственным словом генеральный директор Мосметростроя Г.Я.Штерн.
- Сегодня нас праздник, - сказал он. - Мы шли к нему целых пять лет. Многие не верили в наши планы, считали, что щит пойдет на металлолом. Но, как говорится, нет таких крепостей, которые бы метростроевцы не одолели. И у нас тройная радость - мы получили в свое распоряжение современную технику, для нее есть работа, и вообще Мосметрострой, на котором кое-кто собирался ставить крест, все-таки возрождается.
В завершение Геннадий Яковлевич пожелал проходчикам быстрее увидеть свет в конце своего нового тоннеля.
Потом говорил Г.В.Макаревич.
- Мы долго ждали этого дня и дождались. Хорошо подготовили площадку, на оборке трудились, как надо. Надеюсь, что и проходка будет вестись так же эффективно. Доброго пути!
Вслед за этим пожеланием Георгий Васильевич вручил В.М.Самаре праздничный букет и конверт с премией для участка. Иностранные специалисты (три канадца и один немец) получили московские сувениры с изображением Юрия Долгорукого на коробке. При этом Г.Я.Штерн выразил надежду на то, что представители фирмы "Ловат" не оставят наших тоннельщиков, будут в случае необходимости помогать им по всей предстоящей трассе.
На это старший из канадцев (супервайзер) Вик Зуко ответил через переводчицу так:
- Я уверен, что метростроевцы правильно выбрали для себя щит. И мы, конечно, будем помогать до успешного окончания.
Речи закончились. Подошло время для одного из самых интересных моментов в процедуре пуска проходческого комплекса. Поскольку крупные щиты сравнивают иногда с кораблями, то и тоннельщики не обошлись, подобно корабелам, без традиционной бутылки шампанского. Подвешенная на тросе к стреле подъемного крана, она по точно рассчитанной траектории качнулась к щиту и смачно врезалась в его круглый бок. Праздничный напиток почти мгновенно превратился в пену и медленно потек вниз В.М.Самара скомандовал.
- Ну, поехали, Виталий Иванович!
Так начальник участка обратился к старшему машинисту В.И.Хряпову, который сравнительно недавно перешел в ТО-6 из ТОНОТа, а вообще-то имеет большой опыт, этот "Ловат" для него уже пятый щит.
Подчиняясь сигналам, машина ожила. Раздались незнакомые металлические звуки, и гигантский ротор с укрепленными на нем шарошками начал вращаться.
Все участники торжественной церемонии, за исключением, естественно, экипажа, подались к торцевой стене монтажной камеры, чтобы лучше уловить момент соприкосновения металла и бетона. Но разглядеть там что-либо было не так просто. Зато легкое облачко пыли выбилось из зазора наружу. Значит, центральная часть рабочего органа начала врезаться в преграду на своем пути.
Потом уж, приглядевшись к лотку. можно было заметить, что оболочка щита медленно перемещается вперед. Когда "Ловат" продвинулся сантиметров на двадцать, его остановили - большего на первый день и не планировали.
Тут я все-таки спросил у Самары, что он ощущает в эти минуты.
Виктор Михайлович ответил просто:
- Усталость...
Один из машинистов щита, Г.Р.Нигмадзянов, на тот же вопрос дал свой ответ:
- Ощущение нормальное. Настрой деловой. Мы полностью готовы включиться в проходку.
Я узнал, что он участвовал в строительстве Северо-Муйского тоннеля на БАМе, работалтал на американском щите "Роббинс" и рад возможности познакомиться еще с одной маркой.
Потом Нигмадзянов вместе с двумя товарищами вскарабкался на средний щит и попросил нашего фотокорреспондента заснять их на фоне российского и канадского флагов. А от шампанского под флагами и следа не осталось. Праздник завершился. Начинается серьезная работа.
Ю.Петрунин
На верхнем снимке: участники монтажа "Ловата" (слева направо) - В.Н.Ермак, В.В.Мотов, Г.Р.Нигмадзянов, С.А.Захаров, И.И.Вендлер. А.В.Попов, И.А.Бирюков.
На нижнем снимке: бригада электриков с монтажа "Ловата" (слева направо) - В.В.Шкондин, Э.Л.Митрофанов, Б.Н.Артамонов.
Фото А.Попова
Актуальное интервью
Путейцы
В перегонных тоннелях от "Аннино", на только что достроенной станции "Бульвар Дмитрия Донского", в камере съездов и тупиках за ней укладывают нити рельсов путейцы Тоннельного отряда №6.
Наш корреспондент 5 июля беседовал с зам. директора ТО-6, куратором путевых работ А.И.Балалыкиным не только о готовящемся к пуску южном отрезке Серпуховско-Тимирязевского диаметра, но и вообще о путевом участке Тоннельного отряда, его стратегии и тактике в постоянно меняющихся обстоятельствах на метростроении.
- Скажите, Александр Иванович, чем "кормятся" путейцы? Ведь ваша работа сравнима с сезонной, а готовится к пуску всего одна станция.
- Ну и что же, что одна станция сдается? Коллектив-то стал у нас уже не тот, что раньше. Когда мы, скажем, строили Люблинскую линию, было 300 человек на путевом участке, а теперь 50-60. Да и вообще загруженность зависит не от количества пусковых объектов, а от протяженности новых тоннелей, новых трасс. Мы ведь одновременно и другие объекты строить должны. И потом, нынешнее время отличается тем, что если загрузки нет, оставляем только костяк коллектива.
- На каких же еще объектах заняты путейцы?
- Второй год работаем на Арбатско-Покровской линии, в тоннелях от "Киевской" к "Парку Победы", до сдвижки речных пролетных строений вели подготовительные работы и укладывали пути на новых отрезках тоннелей у метромоста...
- На Воробьевых горах?
- Да. Теперь, во время сдвижки, надо будет там уложить пути на тех новых отрезках тоннелей, которые соорудят проходчики СМУ-5 и СМУ-6 в местах пересечения временных и запроектированных постоянных трасс: нам предстоит выставить их, забетонировать, контактный рельс привезти, смонтировать, и так далее. Всего где-то около 350 метров. Эти задачи уже по мере возможности решаются. Состыкуемся с готовыми отрезками новых тоннелей, а когда пролетные строения подтянут к платформе, и с ними состыкуемся.
Тем не менее, мы сейчас активно готовимся к тому, чтобы выйти полным составом нашего участка на "Воробьевы горы" и приступить к работам.
В общем, дел у нас пока хватает. К тому же сейчас мы вышли на стадию пускового режима на Серпуховско-Тимирязевской линии.
- Кстати, там будет какая-то новая конструкция пути?
- Вообще она, по правде говоря, не такая уж новая, в прошлом году уже опробована. Речь идет о шпалах из композиционных материалов, которые обеспечивают пожаробезопасность, долговечность, простоту эксплуатации.
К тому же мы построим и пустим в следующем году Арбатско-Покровский радиус от "Киевской" до "Парка Победы". Но это зависит от финансирования. Сейчас там проходка остановилась: даже у генподрядчика, Трансинжстроя, нет строительных материалов, зарплату не выплачивают и так далее. Поэтому на Арбатско-Покровском идет вялотекущий процесс. Мы-то еще пути кладем по возможности. Дирекция проплачивает материалы.
Вот пустим тот радиус, а дальше я не вижу ничего. Митинская линия лет через пять только будет.
- Как, а Бутовская линия?
- Бутово да, легкое метро. Но, насколько мне известно, сама конструкция верхнего строения пути в Метрогипротрансе еще не выбрана. Рассматривается несколько вариантов. Там, где часть трассы пойдет по эстакаде, обязательно должен быть щебень, и при том конструкторы хотят уйти от деревянных шпал. Существует несколько вариантов пути на щебне, но окончательный еще не выбрали.
- В принципе, вам, видимо, должно быть безразлично, какой предпочтут конструкторы вариант. Была бы работа…
- Что значит "безразлично"? Выберут вариант либо какой-нибудь допотопный, к которому душа не лежит, либо, наоборот, настолько современный, что нужно будет технику новую подыскивать. Наметки есть - делать полушпалки из композиционных материалов и связывать их между собой трубой. Получится та же шпала, только с центральной частью из трубы. Иначе на щебне мы не удержим шаблон. Бетоно-рельсовая нитка с жестко вбетонированными композиционными полушпалками хорошо держит шаблон, а на щебне центробежная сила будет разгонять рельсы Поэтому нужны жестко связанные полушпалки.
Есть еще, как вариант, конструкция лежневая, где нитки путей тоже удерживает бетон. Но посмотрим, что нам предложат проектировщики, в деталях все это обсуждать еще рановато.
Так вот, если они на следующий год хотят пустить какую-то часть Бутовской линии, то прежде всего нужно выбрать конструкцию пути. Потому что, если сейчас с проходкой более или менее все решено и уже смонтирован щит, то с эстакадами нам еще многое неясно.
Кроме того, там легкое метро, облегченные составы, стало быть, и в тоннелях, и на эстакадах будут рельсы Р-50 (50 кг на погонный метр). В тоннелях конструкция шпал может быть и такой же, какая проложена от "Аннино", только рельсы уже другие. Нет смысла туда вкладывать рельсы Р-65. Хотя и Р-50 тоже далеко не облегченный вариант, У нас на метрополитене, по-моему, процентов восемьдесят путей рельсами Р-50 было уложено. Только лет 20 назад приняли решение укладывать Р-65. А на легком метро такой рельс класть просто расточительно. Дорого и экономически нецелесообразно.
Конструкция будет принята - начнется проектирование. После проектирования получаем чертежи и ждем фронт. Получаем фронт, получаем финансирование - начинаем строить. Все.
- И вот вам вариант сезонной работы.
- Ну что ж, мы к этому привыкли. Вот сейчас раскопали котлован на 251-м пикете, стрелочную камеру будем строить. Ходом все идет. Пока разберемся с этими двумя радиусами, к тому времени, я думаю, подоспеет и Бутово. То есть работа есть. Раскопали половину Москвы, тоннели готовы, заходи, работай. Нужны деньги, а для денег нужна политическая воля.
Ну ладно, это так, из области эмоций Что же конкретно вас может заинтересовать? Цифры, наверное.
- И цифры., конечно, тоже.
- Сухие цифры мало что скажут о нашем труде. По Серпуховско-Тимирязевской линии из 4,5 километров осталось уложить где-то километра полтора - я имею в виду эту основную часть работы, именно укладку шпальной решетки. Дальше предстоят сварка рельсовых плетей, транспортировка их на строящийся участок, замена инвентарных рельсов на сварные плети, отделка пути, потом сварка контактного рельса, транспортировка его таким же образом в тоннель, монтаж и отделка контактного рельса, укладка и отделка стрелочных переводов. А время-то? Вы подумайте, уже июль наступил, поэтому нам тянуть дальше некуда.
Руководит работами на Серпуховско-Тимирязевской горный мастер Александр Николаевич Гомаюнов. Выполняет укладку сквозная бригада Симакова. Они строили "Аннино", они с этого радиуса не уйдут, пока его не достроят. Это основные, наш костяк. С ними уже выходят на участок дополнительные силы, наращиваем коллектив бригадами с других участков, из Нижнего Новгорода, даже с Алтая по необходимости запрашиваем.
Что же касается Арбатско-Покровского радиуса, то, как только с финансированием будет вопрос решен, там работы - непочатый край. Из восьми километров мы положили лишь где-то два с половиной.
Казалось бы, какие сложности - всего один перегон и одна станция. Но эта станция, "Парк Победы", узловая, потому что с нее берет начало Митинская линия, и в пределах станции мы должны выполнить устройство и ее путей, потому что потом, в условиях действующего метрополитена, их построить нельзя. То есть пусковой комплекс включает в себя Митинскую линию в пределах станции с устройством их тупиков. Там у нас работает бригада И.Д.Фомина, возглавляемая горным мастером Н.Н.Тимошенковым.
До недавнего времени была там и бригада Н.Г.Богатикова, руководил процессом горный мастер С.С.Королев. Они укладывали пути в выстроенных ТО-6 тоннелях длиной более двух километров, от примыкания к "Киевской" в сторону "Парка Победы". Сейчас задача, которая была поставлена перед ними, решена - путь уложен и забетонирован. Поэтому мы оттуда эту бригаду сняли.
- Скажите, как вы доставляете в тоннели длинномерные материалы, в частности, рельсы, а тем более рельсовые плети? В ночные окна по тоннелям действующего метро?
- Для этого с метрополитеном еще нужно состыковаться, но к стыковке мы должны уже уложить путь и забетонировать. Так что все спускается по стволу. В тоннелях глубокого заложения спуск и доставка материалов к месту укладки занимает львиную долю времени.
На участках мелкого заложения при укладке путей мы используем рельсы длиной 12,5 метра, а глубокого - в два раза короче, 6,25 метра. Рельсы и шпалы опускаются по лесоспуску, потом грузятся на площадки, транспортируются к месту фронта по подходным штольням, по узкой колее, электровозами. Там раскладываются рельсы, в готовом тоннеле монтируется шпальная решетка - и путь бетонируется строителями.
Когда проходчики состыкуются, у нас появляется возможность подвозить уже по действующим тоннелям рельсовые плети длиной 137,5 метра. Варим их, подвешиваем на специальные рельсовозные тележки, цепляем мотовозы с двух сторон, довозим до места укладки - и меняем инвентарные рельсы на плети. Это одна из последних стадий нашей работы - транспортировка плетей после сбойки, то что мы сейчас делаем на Серпуховско-Тимирязевском диаметре.
А рельсы, использованные при укладке пути, таким же образом снова выдают наверх.
- Создается впечатление, что, кроме своевременного практического выполнения поставленные задач, у вас проблем и нет?
- Проблем у нас много. Самая главная - в том, что оборудование, малая механизация, инструментарий с течением времени выходят из строя, а на новое оборудование не хватает денег. Сейчас мы еще живем за счет того, что у нас когда-то имелось. В частности, не хватает тележек для транспортировки инвентарных рельсов, инструмента и материалов в действующих тоннелях. Маловато лебедок для монтажа контактного рельса. Стареет станочное оборудование. Ну и мотовозы наши, мягко говоря, требуют обновления, потому что некоторые из них ходят уже два срока.
Перспективы? Изыскиваем какие-то средства для покупки первоочередного необходимого оборудования, но далеко не в тех объемах, в которых хотелось бы.
Проблемы по людям - костяк профессиональных путейцев становится все меньше и меньше, и мы на протяжении уже более двух лет вынуждены привлекать путейцев из других городов, из других Метростроев. Была бы работа постоянной, как на конвейере, можно было бы набрать штат профессионалов, обучить молодежь, заинтересовать людей заработками. А у нас бывают периоды, когда нет работы, а в этих условиях людей надо чем-то кормить, и если мы их кормим плохо, то они уходят. Остаются самые стойкие.
Наш профессиональный костяк уже в возрасте. Так и должно быть: молодой не может быть профессионалом, войти в костяк путейского участка можно только с возрастом, накопив немало опыта. И старых мы не берем: если ему пятьдесят с лишним лет и он не путеец, то он бесперспективный. А если ему пятьдесят лет и он профессионал, грамотный, то, конечно, мы такого возьмем. Он будет работать и обучать молодежь. И мы можем взять молодого - с перспективой сделать из него профессионала.
Путейцев, само собой, немало по всей России. Но путейцы-метростроевцы - это большая редкость Поэтому путейца-железнодорожника мы, конечно, возьмем, но с перспективой сделать из него путейца-метростроевца, освоившегося в новых условиях, познавшего иные технологии, особенности укладки путей в тоннелях. Укладку пути сделает только путеец-метростроевец. С раскреплением пути, монтажом контактного рельса, отделкой пути, раскладкой контактного рельса может справиться только профессионал.
Ну и самая сложная проблема - ритмичность работы. Я хотел бы, чтобы у нас всегда была перспектива, подкрепленная проектной документацией.
Стабильность в части фронта работ, люди и техника - вот слагаемые нашего успеха.
Беседу вел В.Мелик-Нубаров
Костяк бригады Сергея Симакова, путейцев ТО-6, наш фотокорреспондент запечатлел на станции "Аннино" перед пуском пробного поезда. Этот коллектив уже давно тянет на юг "нити" Серпуховско-Тимирязевского диаметра. И сейчас 80 человек заняты укладкой путей от перегонных тоннелей за "Аннино" до тупиков за станцией "Бульвар Дмитрия Донского".
На снимке стоят (слева направо) - горный мастер А.В.Клемешев, рабочий И.М.Рубан, электрослесарь А.И.Голованов, горный мастер В.А.Бурдаев, бригадир А.А.Семененко, сквозной бригадир С.Ф.Симаков, проходчик В.А.Кривенков, электрослесарь В.М.Васильев и горный мастер Н.Н.Тимошенков, руководивший укладкой путей от "Пражской" до тупиков "Аннино"; сидят - рабочий И.Г.Белоусов и машинист электровоза В.И.Веселов.
Фото А.Попова
На пусковом объекте
Жаркий июль 2002-го
В ночь на 6 июля на Воробьевых горах началось долгожданное "большое окно": на месяц до 5 августа прекратилось движение поездов метро между станциями "Спортивная" и "Юго-Западная". Как мы не раз сообщали читателям газеты, за это время проходчикам СМУ-5 и СМУ-6 предстояло соорудить четыре отрезка перегонных тоннелей на правом и левом берегах, попавших в зону пересечения временных и постоянных трасс метрополитена, путейцам ТО-6 - уложить в этих отрезках пути и состыковать их с путями на сдвинутых мостовых пролетах, а электрикам СМУ-4 - проложить по путевым стенам и коллектору метромоста и подключить всю сложнейшую систему метрополитеновских и городских кабелей. В пусковой комплекс входит также подготовка к эксплуатации служебных помещений станции, чтобы к моменту окончания сдвижки метрополитеновцы могли занять свои рабочие места и взять под контроль движение составов метро. Но решение этой задачи ничем не сдерживалось и потому в список актуальных не входит.
Добавим, что все эти меры, принимаемые метростроевцами в июле, должны обеспечить движение поездов метро по постоянным путям станции без остановок. То есть на наладку эскалаторов, отделку станции, сантехническое и электротехническое оформление объекта еще есть время - до полной сдачи "Воробьевых гор" в эксплуатацию.
С ночи на 6 июля метростроевцами начат весь этот комплекс мероприятий. Благодаря тщательной предварительной подготовке, точным расчетам и круглосугочной работе, проводятся они спокойно, уверенно и точно в соответствии с графиками. Но вместе с тем - с полным напряжением сил.
Итак, в субботу 6 июля, в первый день "большого окна" мостовики и метростроевцы разобрали защитную обшивку временных тоннелей - от начала до тех постоянных отрезков, которые загодя были сооружены метростроевцами. А уже в понедельник, 8 июля, к 11 часам утра все четыре тоннеля по обоим берегам были отгорожены от окружающего мира стеновыми металлическими каркасами, н обозначились их четкие границы. Причем особенно напряженной ситуация казалась на левом берегу Москвы-реки, где предстояло построить отрезок левого тоннеля длиной 93 метра, а правого - длиной 84 метра. На правом берегу эти отрезки тоннелей значительно, в 4 раза, короче.
Тогда в предобеденные часы, в тоннелях в состоянии ожидания находились только путейцы А.Н.Гомаюнова из ТО-6. Ждали, когда привезут рельсы и шпалы.
Мостовики тогда только готовились к сдвижке речных пролетов, и как будто ничего не предвещало еще большего ускорения событий. Да и времени впереди было полно, целый месяц.
Но даже такое быстрое развитие событий обнадеживало, и надежды полностью оправдались, потому что уже в пятницу 12 июля во всех четырех тоннелях по обоим берегам были уложены и вывешены железнодорожные пути со шпалами. Во всех четырех тоннелях на правом и левом берегах плотники сооружали из досок сложную опалубку под бетонирование путей. Бетон заказывали на вторую половину дня. Между тем выполняли на участке свой задачи многие метростроевские организации, пришедшие на помощь Среди них - и бригада маляров из СМУ-8, красившая суриком новые стены тоннелей.
И вот ровно через неделю после начала "большого окна" проходчиками СМУ-5 было уложено 75, а СМУ-6 - 385 кубометров путевого бетона. Все, цель достигнута, по участкам вдоль обоих вестибюлей осталось заменить рельсы на плети, смонтировать там, где его еще нет, контактный рельс, и как только бетон наберет прочность, можно будет пускать поезда.
В тог день мостовики смогли придвинуть к платформе станции левый мостовой пролет. Правда, не до конца, оставалось продвинуть его еще примерно на метр.
В воскресенье, 14 июля, ситуация на "Воробьевых горах" вновь кардинально изменилась. На практически готовые стены всех четырех новых отрезков тоннелей проходчики укладывали железобетонные конструкции сборных перекрытий. А это значит, что буквально через несколько дней строительство тоннелей будет завершено.
По стенам тоннелей электрики СМУ-4 развешивали по кронштейнам новые кабели. В конце тоннелей они уйдут в кабельный коллектор, протянувшийся над Москвой рекой под серединой платформенной части станции.
Мостовики сумели придвинуть почти вплотную к платформе левый временный мостовой пролет. "Почти" - потому что у правого берега он достиг проектной отметки, а у левого - сантиметров 10 не дотянул. Вместе с тем сдвинулся с места и правый мостовой пролет. Видимо, через несколько дней и он встанет на предназначенное место.
Несколько обескураживает состояние старых железнодорожных путей на обоих этих пролетах. Особенно по сравнению с новыми, четко выставленными путями в тоннелях. Но это так, к слову.
Одновременно с самыми насущными сегодня задачами метростроевцы не перестают решать и все остальные. В частности, довариваются и окрашиваются все металлоконструкции фальшстенок на платформе. Смонтированы и налаживаются конструкции эскалаторов - четырех на левом берегу и двух на правом. И "по всему фронту" идет подготовка к интенсивным отделочным работам. Как сказал директор УСР А.И.Мышенков: "Мне кажется, что все еще перед началом, вот вот начнется настоящее". По всей платформе стоят станки, и мраморщики режут вдоль краев белых и зеленых плит пазы для монтажа отделки "на относе".
В.Мелик-Нубаров
На снимках: последние кадры с поездами, идущими в районе станции "Воробьевы горы" по обходным путям.
Фото А.Попова
Наш почтовый ящик
Особое мнение
Уважаемая редакция!
С интересом ознакомился со статьей В.Мелик-Нубарова "Глобальное возрождение", опубликованной в "Метростроевце" за 21 июня, и хотел бы сделать несколько замечаний.
В первую очередь: и сроки строительства метро в Москве в 2003-2015 гг., и данные о стоимости работ нужно расценивать исключительно как ориентировочные. "Программа развития Московского метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта", принятая Правительством Москвы 7 мая 2002 г. (постановление № 337-ПП), является предложением Москвы для включения в состав федеральной целевой программы (ФЦП) "Развитие метрополитенов и других видов скоростного внеуличного транспорта в Российской Федерации до 2015 года". Одновременно с Москвой готовят свои предложения те регионы, в которых ведется или планируется строительство метрополитенов - от Петербурга до Красноярска. Минтрансу, Госстрою и Министерству экономического развития поручено разработать программу и представить ее в Правительство к 1 января 2003 г.
Пока неясно, на какую сумму "потянет" эта федеральная программа и какое соотношение расходов федерального центра и местной власти будет в нее заложено. В октябре 2000 г. Правительство РФ гарантировало регионам не более 20% объема технологически обоснованной потребности на каждый год. В бюджете текущего года заявлена (хотя для Москвы явно не соблюдена) ставка 50%.
Если говорить об опубликованной московской программе, то, например, в 2006-2010 гг. среднегодовое финансирование строительства Московского метрополитена составит 9021 млн. руб. в ценах 2001 г. Предположим, что эта сумма войдет в ФЦП, и расходы будут поделены поровну. Может ли Москва позволить себе расходовать на метростроение 4,5 миллиарда в год?
Ответ на этот вопрос положительный. Если федеральное финансирование в текущем 2002 г. составляет 725 млн. руб., то одновременно на строительство Московского метрополитена предусмотрено 1500 млн. руб. из Дорожного фонда, 400 млн. из городского бюджета. Кроме того, на строительство Бутовской линии легкого метро "привлекаются" 2700 млн. руб., а Валютно-финансовое управление Правительства Москвы финансирует строительство мини-метро в Сити в сумме 836,3 млн. руб.
Планы на 2003 г. еще более "грандиозны". Потребность составляет 7606,6 млн руб на традиционное и легкое метро плюс 2572 млн. - на мини-метро. Проектом бюджета Москвы на 2003 г. предусмотрено 3860 млн. руб., причем вся эта сумма направляется на Бутовскую линию легкого метро.
Вот это-то больше всего и удивляет, и возмущает. По своим характеристикам (загрузка в утренний час пик 10,5 тыс. человек, скорость сообщения 30 км/ч) Бутовская линия соответствует скоростному трамваю. Не слишком ли расточительно и неэффективно вместо скоростного трамвая строить хоть и надземный, но метрополитен, с полноценными устройствами СЦБ, с большим штатом сотрудников, да еще и с новым подвижным составом?
Построить в Бутове 11 км скоростного трамвая можно было бы за сумму значительно меньшую, чем запланированные 7 млрд. руб. на легкое метро. Рискну предположить, что вполовину меньшую - а сэкономленные средства можно было бы вложить в ускоренное завершение замороженных участков метрополитена.
Вместо этого в Бутове наши СМУ вынуждены курочить почти законченную станцию "Бульвар Дмитрия Донского", а на весь 2002 г. Метрострой имеет на проходку центрального участка Люблинской линии всего 100 миллионов. Более того: во всей программе от 7 мая нет ни одного участка глубокого заложения, кроме Люблинки и участков, примыкающих к "Парку Победы". Даже запроектированная и начатая строительством в подземельях Сити Строгинская линия - отсутствует!
Да, в ближайшие два-три года участие в строительстве эстакадной линии в Бутово даст подразделениям Метростроя неплохой заработок - если, конечно, у них не появятся конкуренты. Но ведь эта опытная линия - первая и последняя в своем роде! А потом?
Приоритеты московского правительства очевидны, но понять и принять этот выбор я никак не могу.
С уважением,
И.Лисов, читатель, член Клуба фанатов метро
Наши юбиляры
От Москвы - до Шпицбергена
В этом месяце отпраздновал свое пятидесятилетие заместители директора СМУ-14 Евгении Николаевич Гнилорыбов.
На Московский Метрострой он пришел в 1974 году после окончания МГРИ. Работал в СМУ-7 мастером на откатке, начальником смены. В 1977 году молодой специалист был откомандирован в распоряжение треста "Арктикуголь" и два года трудился на шахтах Шпицбергена, потом снова вернулся в СМУ-7. Он продолжал строить метро в должности сменного инженера, потом его избрали освобожденным секретарем партийной организации, а через четыре года Евгений Николаевич вернулся на производство, теперь уже начальником участка.
С 1984-го он трудится в СМУ-14, последние десять лет - заместителем начальника (ныне - директора). При активном участии Е.Н.Гнилорыбова построены станции "Крестьянская застава", "Аннино", электродепо "Чертаново" и "Владыкино", путепровод тоннельного типа на Кутузовском проспекте, значителен его вклад в реконструкцию МКАД. Евгений Николаевич - специалист высокой квалификации, хороший организатор и руководитель.
Коллектив СМУ-14 искренне поздравил юбиляра со знаменательной датой, коллеги пожелали ему счастья, здоровья и дальнейших успехов.
С.Лебедева, председатель профкома СМУ-14
Охрана труда
Новые правила - новые заботы
С 1 июля действуют новые Правила безопасности при строительстве подземных сооружений. Экзамен на четкое знание этих правил должны сдать все инженерно-технические работники Метростроя. В первую очередь будут аттестованы директора дочерних организаций и другие руководящие ИТР - члены постоянно действующих аттестационных комиссий. Именно для них с 10 по 18 июля в конференц-зале Управления ОАО "Мосметрострой" была проведена специальная учеба. Программа ее разработана Экспертным центром при Московском государственном горном университете и утверждена проректором МГГУ профессором Б.А.Картозия. Она согласована с Госгортехнадзором и Управлением Рострудинспекции Минтруда России. Помимо самостоятельных занятий слушателей, в программе предусмотрен курс лекций по актуальным вопросам обеспечения промышленной безопасности, новым нормативным правовым актам в области охраны труда. Лекции нашим ведущим инженерно-техническим работникам читали профессора МГГУ и специалисты Тоннельной ассоциации России.
До конца июля у этой группы инженеров будут приняты экзамены, и, таким образом, завершится подготовка членов аттестационных комиссий ОАО "Мосметрострой" и дочерних организаций, занятых на подземных работах. А в течение ближайшего месяца все инженерно-технические работники ОАО "Мосметрострой" пройдут проверку знаний требований новых Правил безопасности и очередную аттестацию по охране труда, которая проводится каждые три года. В дальнейшем предстоит значительная работа по пересмотру инструкций по технике безопасности для рабочих и начнется практическое внедрение современных требований безопасности в повседневную практику сооружения подземных объектов в Москве.
Ю.Святухин, заместитель главного инженера ОАО "Мосметрострой"
Творчество наших читателей
"Беспокой меня, моя душа!"
Рукопись Нели Михайловны Гладышевой поступила в нашу редакцию через третье лицо. Сама она не решилась принести на суд журналистов плоды своего литературного творчества, которым занялась совсем недавно - менее года тому назад, перевалив к тому времени по жизни на седьмой десяток. Но то что ее стихи попали именно в "Метростроевец", самое естественное дело. Ведь их автор, что называется, плоть от плоти Московского Метростроя, так как родилась в черкизовском метрогородке в семье первостроителей.
Ее мама, Нина Григорьевна Салатина (в девичестве Федосеева), в составе комсомольской бригады строила станций "Сокольники" и "Красносельскую". Ей и дали в 1936 году за ударную работу комнату в метростроевском доме. Отец - Михаил Корнеевич Салатин был на первой очереди проходчиком, а потом до ухода на пенсию трудился шофером на 4-й автобазе.
Муж Нели Михайловны, Анатолий Васильевич Гладышев, отдал Метрострою без малого полвека - пришел на Метромаш в 1951 году и проработал там (слесарем-электромонтажником и телефонистом) до дня своей смерти в 2000 году. На Метромаше 22 года трудилась и сама Неля Михайловна. Начинала техником, впоследствии стала инженером отдела труда и заработной платы. Одиннадцать лет назад ушла па пенсию по инвалидности.
Живет она теперь со взрослой дочерью в двухкомнатной квартире, которую семья получила в 1974 году. Тогда никто и подумать не мог, что тот дом по Открытому шоссе со временем станут называть "фенольным"…
В небольшом предисловии, приложенном к рукописи, Неля Михайловна ничего напрямую не говорит о причинах или поводах своего неожиданного обращения к литературному творчеству. Сказано лишь вот что: "Стихов никогда не писала. Это пришло ко мне с августа 2001 года. Теперь пишу, пишу, спешу и никак не остановлюсь…".
Свое новое, совсем неожиданное занятие пенсионерка, недавно ставшая вдовой, считает чем-то ниспосланным свыше. Ниспосланным для облегчения жизни, для наполнения ее дополнительным смыслом, для выхода к людям - не сразу, так когда нибудь потом.
Пусть уходят годы - их не остановить.
Не хочу я плакать, не хочу тужить,
Не хочу жалеть - буду просто жить
Пока жива душа, им не отнять у меня:
Весеннего паводка, журчания ручья,
Пения жаворонка, трели соловья,
Буйства красок лета, осени золотой,
Мерцания звезд и снежинок морозной зимой.
Человек с музыкальным слухом может уловить в этих строках неоправданные нарушения ритма, но тут, как мне думается, прежде всего стоит обратить внимание на обилие деталей, на переполненность текста характерными приметами времен года. В другом своем стихотворении Неля Михайловна находит до десятка сравнений для снегирей, залетевших в зимний двор, а останавливается на очень простом и в то же время наиболее убедительном - "живые комочки земной красоты".
Лично мне известно много случаев позднего обращения людей к литературному творчеству. Не раз бывало и такое, что побудительным импульсом служила беда, трагедия. Возможность излить наболевшее на бумаге со временем притупляла остроту потери. Так что для автора - польза несомненная. А для предполагаемых читателей? Тут все зависит, как минимум, от двух моментов Во-первых, от накопленных душевных запасов. Во-вторых, от умения воплотить их в определенную словесную форму. Это умение бывает прирожденным, но чаще - им приходится овладевать. Причем, не надо думать, что тяжелая работа над словом требуется лишь от начинающих. Вспомните (или поинтересуйтесь), как выглядят пушкинские черновики.
У Нели Гладышевой жизненных наблюдений и эмоций вполне достаточно. Н вот как раз ради них не надо самоуспокаиваться - "писать иначе не смогу". Если все же есть потребность быть услышанной другими, то надо совершенствовать форму, прибиваться к какому-то берегу, будь то русский классический стих или импортный верлибр. Пока же элементы того и другого могут встретиться в пределах одного стихотворения. Вот и пришлось эту подборку составлять из фрагментов.
Ю.Петрунин
Стихи Н.Гладышевой
Удиви еще чудесами, зима!
Засверкай молнией грозовою,
Разразись оглушительным громом,
Разгони туман над землею,
Засвети ярким солнышком,
Разбуди медуницу февральской весною!!!
Какой мощный магнит - Солнце!
Даже зимой всё притягивает к себе.
Стоит солнышку сквозь тучи пробиться -
Цветы в доме встрепенутся,
Птицы загалдят,
Люди засмеются,
Муза мне улыбнется.
Вся наша планета - дивная, голубая -
Вместе с нами летит в неизвестность.
Березы по ушедшим плачут,
Ивы, склонясь над водою, грустят,
И камыш неутешно о прошлом шуршит.
По зеленому ковру хожу босой,
Наслаждаюсь неба синевой.
Сижу у речки, умываюсь речной водой.
У нее особый запах - рыбий, живой.
Реки горя по земле текут.
Счастье ручейком заглядывает в двери.
Мы порой его не замечаем -
Не всегда оно бьет ключом.
Лишь тогда понимаем, что потеряли,
Когда ручеек высыхает совсем.
Стала б я землею,
Если будешь поить ключевою водою.
Буду тучей грозовою,
Если прогремишь громом рядом со мною.
Стану березой, рябиной, ольхою...
Только обвей меня своими ветками, листвою.
Склонюсь ивой плакучей над рекою -
Прилетай соловьем ко мне ранней весною.
Футбол
Уменье и везенье
Начало чемпионата Метростроя по футболу получилось не совсем удачным. Жребий свел в первом туре две новые команды. Но футболисты ООО "Тоннель 2001" не явилась на игру со спортсменами Управления. А те обзавелись красочной формой и вообще рвались в бой. Тогда для тих организовали товарищескую встречу со вторым составом команды СМУ-5. И новички чемпионата совсем неплохо себя показали, выиграв ее со счетом 4:0.
Боевая ничья
Матч команд Метромаша и СМУ-4 полностью вознаградил ожидания болельщиков. Счет официальным голам чемпионата открыл на 5-й минуте после розыгрыша углового Виктор Седов, удачно замкнувший подачу Александра Харламова-младшего. Напомним, у метромашевцев играют отец и сын Харламовы, оба Александры. Мишут через семь Харламов-старший, получив хороший пас от Дениса Данилова, забивает второй мяч.
Лишь после перерыва футболисты СМУ-4 приняли вызов соперников на жесткую, скоростную игру. Бурными аплодисментами был отмечен успех их форварда Александра Овчинникова, сквитавшего один гол сильным ударом, без обработки мяча. Дальше капитан команды СМУ-4 Евгений Кирюшин удачно завершил хорошую комбинацию. В результате арбитр встречи судья республиканской категории Александр Радченко зафиксировал боевую ничью - 2:2.
Сюрприз от коммунальщиков
Игровой день 3 июля открылся матчем СМУ-5 и КСУМа. Никто не ожидал, что коммунальщики смогут оказать сопротивление бронзовым призерам чемпионата 2000 года. Тем не менее, форварды КСУМа сразу же начали беспокоить вратаря СМУ-5 Владимира Вайвалова. И вскоре ему пришлось после виртуозного прохода Романа Кутукова доставать мяч из сетки ворот. А к концу периода счет был уже 3:1 в пользу коммунальщиков. На голы Шамиля Нурмухаметова и того же Романа Кутукова команда СМУ-5 смогла ответить только одним мячом своего капитана Сергея Маракулина. И, как выяснилось, это был их последний успех в матче. А коммунальщики продолжили свои атаки. Техничный удар Андрея Фортинского привел к четвертому взятию ворот. Защита команды СМУ-5 паникует, а нападающий КСУМа Александр Колемаскин еще больше увеличивает разрыв в счете - 5:1. Эта победа показала, что у коммунальщиков есть бойцовский характер.
Четыре "сухих" мяча
Судя по началу, поединок команд СМУ-9 и СМУ-15 обещал быть интересным. Оба коллектива демонстрировали добротный футбол, играли со спортивным задором. Но на 9-й минуте нападающий механизаторов Александр Мосягин открыл счет. Его же соперникам никак не удавалось распечатать ворота СМУ-9. Мосягин перед свистком на перерыв отличился еще раз, доведя счет до 2:0. Второй тайм начался в медленном темпе. Футболисты СМУ-15 еще не выглядели сломленными. У этой команды раньше были случаи, когда она, проигрывая начало, потом вое же брала верх. Может быть, и в этом матче произошло бы нечто подобное. Но фортуна 3 июля была явно на стороне механизаторов. Голкипер команды СМУ-15 Роман Моргунов неудачно парировал удар и первым у отскочившего мяча оказался все тот же везучий Александр Мосягин. Он и хет-триком не удовольствовался, так как до финального свистка забил четвертый безответный мяч.
Жара форвардам не помеха
Матч команд СМУ-3 и СМУ-5 проходил при температуре плюс 32. Почти весь первый тайм игра шла на равных. Единственный гол, забитый нападающим СМУ-3 Сергеем Кузнецовым, еще не доказывал перевеса его команды. Но второй тайм получился намного результативнее. Сначала повторно отличился Кузнецов. Потом два мяча забил Игорь Занько. К концу игры инициатива перешла к команде СМУ-5. Соотношение ударов по воротам было явно в их пользу - 11 против трех. И ничего удивительного, что 2 из 11, нанесенные Александром Мещанским, оказались удачными. Но СМУ-3 все же выиграло - 4:2.
Первая победа СМУ-15
В матче СМУ-4 и СМУ-15 первый тайм игрался осторожно, без риска, и закончился "по нулям". Но во втором футболисты СМУ-15 развернулись вовсю. Первый гол забил Илья Морданов. Второй - со штрафного - провел Сергей Кнышев. Завершающий, третий на счету Александра Левчука. 3:0 - уверенная победа неунывающих футболистов СМУ-15.
Н.Акимов, мастер спорта
Голубев Яков Андреевич
На 77-м году жизни скончался ветеран ОРСа Московского Метростроя Яков Андреевич Голубев. В нашем коллективе он трудился почти сорок лет, прошел большой путь от продавца магазина до начальника ОРСа, и в этой должности Яков Андреевич проработал семнадцать лет. Он многое сделал для развития торговой сети, для улучшения обслуживания метростроевцев.
За успехи в труде Я.А.Голубева неоднократно отмечали Управление Метростроя и Министерство транспортного строительства. Ему было присвоено почетное звание "Заслуженный работник торговли РСФСР", он награжден орденом "Знак Почета" и двумя медалями.
Яков Андреевич чутко и внимательно относился к людям, пользовался большим авторитетом в коллективе. Его неоднократно избирали депутатом Бабушкинского райсовета Москвы.
Светлая память о Я.А.Голубеве надолго останется в памяти многих людей.
Руководство и ветераны Торгметростроя
Этот номер воспроизведен полностью
Следующий номер "Метростроевца" выйдет 2 августа
|
